我開的是保時捷，它是最出色的電動車之一。

故事是這樣開始的：保時捷打造了Taycan Turbo GT Weissach，這是有史以​​來設計最非凡的電動車之一。它是一款四門轎車，擁有1,032馬力，只有兩個座位，並且大幅減輕了重量（即取消了後排座椅）。

這款車配備防滾架後，在拉古納塞卡賽道、上海F1賽道，尤其是紐柏林北環賽道上，創造了量產電動車的圈速紀錄。技術精湛的車手拉爾斯·克恩以7分07秒05的成績打破了此前由電動車冠軍特斯拉Model S Plaid保持的7分35秒58的紀錄。

接下來出場的是揚望U9 Extreme，這是一款或許有些另類的中國超級轎車，它釋放了2,978馬力的全部動力，打破了豐田Taycan在紐博格林賽道的圈速紀錄，成績為6分59秒16（同樣使用了非官方規格的輪胎）。另一款速度驚人的中國電動車－小米SU7 Ultra（配備賽道套件）也亮相賽場，成績為7分04秒98。

正如國防部所說：這種侵略行為絕不會逍遙法外，老兄。所以， 保時捷聯絡了她的朋友們 在曼泰幫她找到解決辦法。

最終的成果堪稱目前市面上最強悍的電動車：配備曼泰套件的保時捷Taycan Turbo GT Weissach。這個名字無疑朗朗上口，而這款原型車比標準版Turbo GT Weissach的圈速快了12秒，更重要的是，它還以4秒的優勢擊敗了楊旺，重新奪回了紐柏林賽道的電動車紀錄。

拉爾斯再次展現了他對保時捷的精湛技藝，他先是擔任Turbo GT的研發車手，隨後與Manthey攜手打造了這款全新的世界級超級跑車。值得一提的是，這是首款可以直接從保時捷工廠購買的全新Manthey改裝車。當然，如果您想用Manthey的零件改裝您現有的Turbo GT，價格也是一樣的。

順便一提，單單Manthey套件就要125,510美元，根據Porsche.com的數據，總價則高達371,560美元。為了慶祝，保時捷邀請了一些記者前往德國，在地球上最棒的賽道上駕駛幾輛速度驚人的Taycan。

正能量

• 極佳的抓地力和穩定性
• 在紐柏林賽道上表現出色
• 非常愉快

負數

• 極為昂貴
• 電池消耗量龐大
• 它仍然非常重。

五次在（地獄般的）綠色中轉彎

我今天開著一輛非常普通的保時捷Taycan Turbo GT Weissach開始了一天的行程，當然，像這樣的車本身就一點也不普通。計畫是先跑一圈試跑，讓倍耐力P Zero公路胎熱身熱身，也順便熟悉一下這條擁有超過150個彎道、全長12英里的紐博格林北環賽道。

保時捷安排了一位名叫蒂莫的當地高手駕駛一輛911 Turbo S，領跑在我們四輛Taycan Turbo GT車隊之前。蒂莫配備了對講機，並且擁有豐富的紐柏林賽道經驗，他能讓我們保持一個可以跟上的速度。幸運的是，在這次紐柏林之旅前，我已經跑過大約50圈。儘管我上次去那裡還是在2019年，但我並不感到害怕。這都得歸咎於新冠疫情。

不管怎樣，能重返這條我和大多數賽車愛好者都認為是地球上最棒的賽道，真是太棒了。我還記得大約60%的彎道，不過讓我有點震驚的是，連續八週破紀錄的高溫和乾旱已經把這片曾經鬱鬱蔥蔥的「地獄」變成了一片棕色。真令人難過。

探索圈結束後，就該踩油門了──我的意思是，踩加速踏板。

第一次高速圈的感覺棒極了。全輪驅動系統搭配相對普通的倍耐力輪胎，釋放出驚人的動力，而煞車系統似乎也足以應付這輛重達4900磅的超級跑車。這是第一次高速圈。

第二圈的時候，情況開始變得糟糕。煞車踏板的行程逐漸變長，也越來越難控制。我發現自己在不該啟動ABS的地方，無意中啟動了ABS。就在幾分鐘前看起來還很棒的車頭，突然開始劇烈抖動，發出刺耳的尖叫聲。

車把上的精準感似乎完全消失了。到了第四圈，我不僅汗流浹背，而且數位儀表板左側的胎壓監測器也顯示出了糟糕的資訊。尤其是前輪，溫度高達169度，胎壓只有54磅/平方英吋。這遠遠超出了理想狀態。

我還注意到，這輛Turbo GT的里程表已經接近12,000英里了。媒體試駕車的使用強度很高，每一英里都至關重要。後來我發現，這輛車其實曾用於2024年的發表會。

至於電池消耗，車輛初始電量為100%，第一圈（暖身）後降至90%，第二圈後降至77%，接著是63%，接著是43%，最後在第五圈後降至22%。這意味著我們每次都在提高車速，同時駕駛難度也越來越大。

我成功完成了四圈計時賽，雖然成績並不完美。整個過程並不愉快；我跟車子一樣筋疲力盡。

沿著「優越賽道」行駛

回到營地後，我被要求戴上頭盔，因為我即將和拉爾斯一起進行高速圈速測試。那輛紫色的車正是我在拉古納塞卡賽道親眼目睹他創造紀錄的那輛，也是後來交給曼泰改裝並成為第一輛工作原型車的那輛，以及後來在紐柏林賽道上奪回電動車紀錄的那輛。

這輛車配備了防滾架，在我們等待期間，拉爾斯解釋說，這個防滾架並非像網路上人們想像的那樣。它並沒有增加車身剛性，因為現代電動車採用固態電池組加強的單體式車身結構本身就已經相當堅固。不過，防滾架確實會增加車重，曼泰公司透過拆除部分內飾，例如乘客側車門面板，來抵消這部分重量。

他解釋說，防滾架純粹是為了安全起見，並強調家裡有三個年幼的孩子。他也指出，我們需要繞幾個彎道來熱熱輪胎。這兩點也讓我放心了不少。當我們到達第三個彎道——一個急轉彎，角度為90度，正確的路線要求駕駛側車輪壓上路沿並全速行駛——時，我看到拉爾斯快速轉動方向盤，感覺到車身在努力尋找平衡。

「還沒熱呢！」他喊道。我的天哪。

輪胎達到理想溫度後，我體驗了一把人生中最棒的駕駛感受之一。就像我之前坐過的所有職業車手一樣，這些靠開車掙真金白銀的傢伙們，都擁有著驚人的天賦和勇氣。我不知道該如何形容拉爾斯的表現，只能說，如果外星人來比較我的圈速和他的，他們一定會得出結論：我們根本不是同一類人。

在通往旋轉木馬區域的彎道上，拉爾斯駕駛著保時捷Taycan以驚人的速度飛馳，我完全無法理解他是如何感知周圍的景象的。我的大腦一片空白。

「還沒熱呢！」拉爾斯驚呼。我的天哪。

然後我們駛入了旋轉木馬彎道那堅硬的水泥路面，我的頭盔在凸出的座椅側墊間劇烈地前後晃動。我忍不住輕笑出聲。拉爾斯對我說：“你可以在這裡盡情進攻；這車很喜歡這樣。”

下車後，我問他這次開車有多猛，跟他平常6分55秒的圈速比起來。他想了想，說：「要是不塞車，應該是7分05秒。」真是個驚人的數字！我注意到，拉爾斯只跑了一圈，就把電瓶電量從99%耗到了48%。真是雙重打擊！

Manthi套餐帶來的不同之處

接下來，我試駕了一輛2027年鯊魚藍保時捷Taycan Turbo GT，它配備了Manthe套件。與「標準版」車型相比，最顯著的變化是將265毫米的前輪更換為GT3風格的後輪，寬度為305毫米，高度為21英吋。後輪寬度為335毫米，高度同樣為21吋。這些巨大的輪轂包覆著抓地力極強的倍耐力P Zero Trofeo RS輪胎。

為了適應更大的輪轂和輪胎，前懸吊也進行了改裝。除了機械穩定性之外，Manthey 還著重於提升了空氣動力學性能。配備 Manthey 套件的保時捷 Taycan 處處可見通風口、凸起、凹槽、車身面板、擴散器和尾翼，這些都使其在視覺上與「普通版」車型截然不同。當然，所有這些改裝都純粹是為了功能性，在時速 305 公里（190 英里）時可提供 1,628 磅的下壓力，而這些車輛在紐柏林賽道的長直道上可以輕鬆達到這個速度。這必將是一次令人興奮的體驗！

我們再次出發，這次蒂莫和拉爾斯一樣告訴我們，由於Trofeo輪胎升溫很快，所以前幾個彎道需要小心駕駛。第一圈我緊跟在蒂莫身後（曼泰改裝的保時捷Taycan每圈開始時都會交換位置），很明顯，這輛改裝車比「普通」版本（無論是否在魏斯阿赫賽道）更適合在賽道上激烈駕駛。

穩定性提昇在各方面都很有幫助，當然，給另一輛車裝上Trofeo RS輪胎也會有所助益，但這不僅僅是輪胎抓地力的問題，更重要的是增加輪胎與地面的接觸面積。煞車感覺好多了，彎道穩定性也提升了。我不是賽車手，所以每次駕駛空氣力學性能優異的賽車時，我都需要一兩圈才能「信任下壓力」。記住：你是在要求空氣力學賽車做到普通賽車做不到的事情——這在很大程度上是一場心理戰。

這一圈我並沒有太多依賴空氣動力學，但我會留意哪些地方可以放棄煞車踏板，轉而依靠下壓力。

第二圈大約兩英里後，蒂莫讓我們減速；在賽道最高點赫赫特彎附近發生了一起事故。我注意到紐柏林賽道周圍的警示燈都在閃爍紅燈，所有賽道工作人員都在揮舞紅旗。閃爍的紅旗（與靜止的紅旗不同）表示沒有造成嚴重傷亡，只是財產損失。

我們以與當天開始時相似的速度，跟在蒂莫的藍色保時捷Turbo後面列隊行駛，直到我們終於看到了那輛可憐的深灰色Cayman GT4，它打滑撞到了什麼東西，結果失去了前輪。

「這很可能就是你的遭遇，」我一邊自言自語，一邊回到那四個快速充電樁，它們為我帶來的九輛保時捷Taycan車隊保持著充足的電量。清理殘骸和修復護欄需要一些時間，大約一個小時。我們在Pistenklaus停下來吃午餐。

很明顯，這輛改裝車在賽道上比「普通」版本（無論是否是魏斯阿赫版本）更能展現出激進的駕駛風格。

曼西重返擂台

賽道開放後，我回到賽道，坐進了那輛藍色的車。這次車上只有我和蒂莫，還有一輛紅色的曼泰賽車，開車的是一位名叫亞歷克斯的德國記者。一切都進行得很順利。

Taycan的底盤在大多數彎道都需要超過45度的轉向角。即使換裝了另一輛車的全新街道輪胎，轉向角仍然感覺過大。精準操控難以實現，我發現自己在每個彎道都需要多次修正方向。相比之下，Manthey的305毫米前輪和重新設計的懸吊幾何結構對Taycan所需的大轉向角反應非常出色。

精準度明顯提升，讓我不再專注於車輛本身，而是專注於賽道。我不再想著長長的煞車踏板，而是專注於煞車點。

快速轉彎的挑戰和對空氣動力學的信心

在拉爾斯做出看似不可能的動作時，我大腦一片空白的那段路程的開頭，有一個不知名的左轉彎。速度快得驚人，但我記得我開上一代寶馬M4 CS時也能以最高速度通過。

當天早些時候，我無法完全過彎，要么下意識地踩剎車，要么因為害怕而抬起腳。這次我決定相信空氣動力學。

表現非常出色，即使是第一圈我依靠自信跑得也很好。在兩圈練習賽的第二圈，我的速度更快了，眼角余光瞥見時速達到了129英里。蒂莫告訴我們他會盡可能快地駕駛，而我猜我們做得非常出色。

德國男人握手時不用拳頭。相反，他們興奮的時候會做施瓦辛格和卡爾·韋瑟斯那種略顯笨拙但很出名的手勢，我八年級畢業後就再也沒做過了。我們下車後，亞歷克斯朝我跑過來，我們像電影《鐵血戰士》裡那樣擁抱。哇，真是太棒了！那才是夢寐以求的圈速。電池電量從99%降到了52%。我們拼盡全力。

最終決勝輪

我駕駛著我的鯊魚藍曼泰賽車，獲得了最後一次機會。這次，只有我和蒂莫兩個人。最後兩圈跑得好多了。我早早地踩下油門，利用914磅英尺的扭矩，盡可能地拉開與蒂莫的距離。

我們又超越了大約六列由教練駕駛的高性能跑車，這在賽道日是慣例——各種保時捷GT車型、法拉利296、寶馬M3和M4，甚至還有一輛貼著奇特貼膜的蘭博基尼Revuelto。我意識到，如今的賽車重量已不再是問題。工程師們已經找到了解決這個問題的方法。我們唯一允許超越的車是992.1 GT3 RS和Manthey車隊那輛傷痕累累的GT3 RS，這兩輛車在紐柏林賽道上的速度都比Taycan Manthey快。致敬。

至於保時捷和曼特聯手打造的這款驚豔的電動超級轎車，我仍然不太確定它的目標客戶是誰。目前電動車在車迷群中面臨許多挑戰，而近400,000萬美元的售價更是雪上加霜。但或許會印證「只要造出來，顧客自然會來」的說法——也就是說，即便麵臨重重挑戰，這款產品最終也能吸引買家。

總而言之，請注意，配備曼泰套件的保時捷 Taycan Turbo GT Weissach 將帶給您在世界頂級賽道上的絕佳體驗。尤其是在其他車輛都沒有使用四個機械增壓器的情況下。

競爭對手

汽車	回复	電池	力量	0-60英里/小時加速	最高檔位	電爐
奧迪RS e-tron GT性能	兩台永磁同步電機	105千瓦時	912 匹馬力，附彈射起步系統	2.4 秒	大約每小時 155 英里	278 英哩（根據美國環保署估算）
透明空氣藍寶石	三台永磁電動機	118千瓦時	1,234馬力/1,430磅英尺	1.89 秒	每小時205英里	427 英哩（根據美國環保署估算）
特斯拉Model S格子	三個電動機	大約100度	1,020馬力	1.99 秒	每小時200英里*	368 英哩（根據美國環保署估算）
2027年保時捷Taycan Turbo GT 曼泰捆綁包	兩台永磁同步電機	容量為 97.0 kWh（淨使用量）的鋰電池	804馬力/937磅英尺 1,019 匹馬力，附彈射起步系統	2.1秒（估計）	每小時 192 英里	230英里（估計）

* 特斯拉 Model S Plaid 的最高時速 200 英里/小時需要配備合適的性能套件或進行升級。